“目前是航运业历史上最久的底部，打破了大多数航运分析师的劳动合同期限。”数月前，一位卖方分析师在报告中如此写到。虽语出惊人，但事实是航运业特别是在是国际干散货子行业的现状比分析师叙述的更为差劲。 三个月跌到去60% 12日，有宏观经济风向标之称之为的波罗的海综合运价指数(下称“BDI指数”)突破了该指数成立近30年来的新高，报收于553点，比往年中国农历春节前后的指数远比更加较低一些。
这轮下跌只不过持续了两个月。去年11月下旬，BDI指数还在1300点上方，正处于年内比较的高位。然后指数急转直下，跌幅多达60%。 分析师除了之后把原因归咎于相当严重的运力不足外，中国市场对于铁矿石、煤炭、建材市场需求的衰退，某种程度被指出是影响BDI指数平缓的最重要因素。
国内钢铁、煤炭等基础行业生产能力相当严重不足，价格持续下跌。 “尽管海外的优质铁矿石、煤炭等资源五品价格也长年正处于低位，但基于国内工业企业面对的窘境，很难再行加添更好的市场需求。
”一位大宗商品分析师告诉他记者。只有相同的宽协海运市场需求，缺乏短期剧增的进口市场需求，令BDI指数跌多涨少。 下周，中国将步入农历春节，这堪称国际干散货运输的淡季。工厂、贸易商的原材料冬储不道德一般来说都会提早1-2个月完结。
缺乏基本货量承托的BDI指数，经常出现下跌也在意料之中。 规模航企油运增益 对于有干散货业务的航运企业而言，BDI指数下跌意味著运价水平显著上升。但国际原油价格低位波动，使得航运企业的运营成本也因此上升。
另外，航运企业一般来说还用于运价工具来减少BDI指数大幅度波动带给的风险。 就国内规模较小的航运企业来说，它们一般会单一专门从事国际干散货业务，往往还有油运、化工品、集装箱运输等业务。中金公司研报指出，以中海发展为事例，预计该公司一季度将从油价暴跌中变薄盈利1.5亿元，一季度盈利在4-5亿元间，将超强市场预期。 申万宏源分析师指出，BDI指数还是我国实际有效地汇率的前瞻指标，这主要是因为BDI指数是进出口的前瞻指标，而进出口又与人民币实际有效地汇率有很强的负相关性。
在辨别BDI指数在2015年的上半年会声浪下降的基础上，其结论指出人民币实际有效地汇率在未来3个月内有贬值预期。
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